“零整比”的下一步是什么？
——访Solera全球技术中心总经理豪赫·冈萨雷斯 发布时间：2014-05-21 10:10:56 作者：王薇 来源：中国保险报·中保网
研究中心成立的时代背景都很相似，都是在车险公司经营遇到巨大挑战、而当时汽车厂商和维修行业又不愿意与保险公司共同解决问题的情况下产生的。
为了获得更好的定级，汽车厂商往往在新车设计阶段就充分考虑未来的易修性，并为常用损伤零件设立更合理的定价，以降低定级系数。
Solera全球技术中心总经理 豪赫·冈萨雷斯
常用车型“零整比”的发布，保险费率市场化都是近一段时期车险市场的热门话题。从全球车险发展的角度看，国内“零整比”的发布具有哪些意义？保险费率真的是由市场定义的吗？保险行业还可以做哪些工作以更好的管理赔付风险？日前，《中国保险报》记者就这些热点问题专访了Solera技术中心的总经理豪赫·冈萨雷斯（Jorge Gonzalez）先生。
《中国保险报》：Jorge先生，请介绍STC的主要职能是什么？
豪赫·冈萨雷斯：STC是Solera技术中心的简称，是纽交所上市公司Solera集团与全球多家的保险汽车技术研究中心合资成立的技术中心。STC的使命是了解每一家研究中心服务当地车险行业的价值点，并将最新的研究成果、服务或者产品借鉴和推广到其他国家，以服务更多的保险市场。
从上个世纪60年代开始，在全球很多国家，保险公司都在陆续投资成立自己的汽车技术研究中心。这些研究中心的目标是通过开展汽车的抗损伤特性、可修复性、安全性的研究，合理降低车险赔付。1972年，当时的几家有影响力的研究中心发起并成立了汽车修理研究协会（RCAR），以分享和交流研究中心的最新研究成果。目前RCAR在全球已有25家成员单位。
我很庆幸在过去的工作经历中曾同时拥有汽车维修及保险理赔行业的实践经验，也曾服务于世界知名的汽车研究中心，并与众多的汽车研究中心建立了良好的合作关系，因此希望能够借助我的个人经验及Solera的资源，帮助更多的保险公司提升市场竞争力。
《中国保险报》：基于您的行业经验，您怎样看待中国保险行业协会前段时间发布的中国市场常见车型“零整比”报告？
豪赫·冈萨雷斯：我觉得中国保险行业协会主导的“零整比”的研究是一个非常好的开始，至少让汽车制造厂商、维修行业以及消费者开始关注原厂零配件定价以及对维修成本的影响。
零件的赔付只是车险赔付中的一部分，从国外发展的经验看，除此以外，还有很多工作可以开展。比如研究车身设计阶段是否考虑未来的易修复性及修复成本、估价人员是否有足够的知识和能力对事故损伤进行合理评估、工时费的赔付是否体现真正的维修工艺和成本、是否存在欺诈的可能等等。更深一步我们还可能会想到保险的目标是防范风险，保费的制定是否充分体现各个车型风险与维修成本的高低。这些研究需要广泛的数据分析，但是更需要经营车险的公司关注汽车本身，用专业态度和手段对汽车维修技术以及新技术应用开展研究。
《中国保险报》：所以保险公司需要对汽车技术做进一步的深入研究，才能在车险理赔中占据主动。那国外的保险公司是怎样开展这样的研究的？
豪赫·冈萨雷斯：国外的保险公司会成立自己的汽车研究中心。世界上第一家保险公司研究中心是由瑞典的Folksam保险集团于1964年成立。后来德国安联保险集团（Allianz）、西班牙曼弗雷保险集团（MAPFRE），日本行业协会都成立了自己的研究中心，而且取得了非常大的成功。我刚才谈到的RCAR组织就是由这些研究中心成立的。
《中国保险报》：据您了解，为什么保险公司没有走与汽车厂商、维修厂联合的道路，反而要自己开始成立汽车技术研究中心？
豪赫·冈萨雷斯：提到这个问题，就不得不介绍一下研究中心产生的时代背景。以世界上第一家保险公司研究中心——Folksam汽车维修技术研究中心为例，上个世纪50年代瑞典的经济飞速发展，汽车保有量也迅速增加。但是当时维修机构的接待能力不能满足大量事故车的维修需求，因此维修价格上涨，而且维修质量很难保证。
1960年代初，Folksam保险集团做过统计分析，事故车维修费用（包括零件和工时费）的增幅远大于市场其他服务或消费品的价格增幅。而与欧洲其他国家相比，瑞典的维修费用也远高于其他国家。因此，Folksam保险集团开始与汽车维修行业的代表沟通，但是屡次交流都没有成功，汽车维修行业的代表无法接受Folksam的改善建议。
持续增加的维修成本让瑞典所有的保险公司苦不堪言，很多保险公司的管理层已经决定退出车险市场。Folksam保险集团清醒地意识到如果不能遏制汽车维修费用上涨的趋势，那么车险保费必将上涨，车主将很难负担得起。一旦这种情况发生，将对瑞典的汽车工业和保险行业造成很大的打击。而当时的汽车维修行业并不愿意和保险公司一起解决这个问题，因此Folksam保险集团决定从最基本的碰撞事故车维修技术研究开始。1964年，Folksam保险集团决定成立全资的Folksam汽车维修技术研究中心。
其他研究中心成立的时代背景都很相似，都是在车险公司经营遇到巨大挑战、而当时汽车厂商和维修行业又不愿意与保险公司共同解决问题的情况下产生的。
但是从长期的发展经验看，保险行业和汽车厂商/汽车维修行业并不是利益从根本上对立的两个行业。双方共同为同一客户——车主/保单持有人服务，帮助客户的事故车快速、高质量地恢复到事故前的状态，以追求客户的持续满意度以及客户数量不断扩大为前提，保证业务长期、稳定的发展。因此，实践表明，研究中心的成立确实促进了两个行业的交流和沟通，提供了多赢的解决方案。
通过大量的碰撞事故分析，研究中心在汽车结构设计及改进上，为汽车生产厂商提供了不少好的建议。另外，有些国家的研究中心同时为保险行业和维修行业的技术人员开展维修技术培训，以减少双方对损伤评估的争议等。
《中国保险报》：国外研究中心主要完成哪些具体的研究工作？对当地的车险行业发展有哪些贡献？
豪赫·冈萨雷斯：目前世界上主要的研究中心，主要开展的研究项目包括：定损员专业培训、标准维修工时研究、事故车碰撞及保险分级研究、修理厂评级等。
定损员专业培训往往是研究中心成立之初首先开展的项目，这种培训的特点是为定损一线人员讲解与事故车定损相关的维修技术，帮助他们在与修理厂的沟通中拥有更大的主动权，所谓知识就是力量。对于控制赔付而言，定损员专业培训往往能起到立竿见影的作用。
事故车碰撞及保险分级研究可以说是对保险行业以及汽车生产企业影响最大的项目。对不同的车辆按照维修成本及出险风险进行保险分级，并为每个级别厘定不同保费的想法，最早也诞生在瑞典。但是德国是将这项制度普及推广的国家。1970年代末，德国开始实行保险分级制度。由于德国汽车工业发达，该制度对汽车制造厂商的影响更加深远，迫使汽车制造厂商不得不更加关注汽车维修成本。
《中国保险报》：您刚才提到的保险分级制度，能再详细介绍一下吗？
豪赫·冈萨雷斯：在德国新车上市前，汽车厂商都愿意申请进行RCAR标准的碰撞试验。该试验为低速前部、后部碰撞试验，考察的并非是车辆的安全性而是车辆在碰撞后的可修复性和易损件和常见损伤的维修成本。研究中心会基于车辆的实际损失，以及汽车厂商提供的零配件价格和维修标准工时，分别对损伤维修费用进行评估。同时考虑前部、后部和侧部碰撞的发生比例，计算一个综合成本系数。综合考虑综合成本系数、出险频次等其他相关因素，即可确定该款车型的保险定级系数。保险公司将参考这个定级系数对应的保险级别，厘定保费。目前德国的保险共分34级，分级的结果将直接影响保费金额，不同保险级别对应的年保费可以由几百欧元到上万欧元不等。
2009年，德国保险行业协会在原有RCAR前部、后部碰撞测试的基础上，又增加了针对前、后保险杠的RCAR标准碰撞测试。不进行或者未通过保险杠碰撞测试的车型，其保险定级将直接增加两级。
另外，为了鼓励汽车厂商采用更有利于减少碰撞事故发生的新技术和装配，AZT建议在保险定级时考虑是否全系配置驾驶员辅助系统AEB。
车辆的保险定级不是一成不变的，在累计一定实际赔案数量的基础上，每年都要根据上一年的实际赔付情况，包括平均维修成本和出险率等因素进行修改。另外汽车厂商提供的计算维修成本的零件价格和维修标准工时应与未来实际事故定损中一致。
为了获得更好的定级，汽车厂商往往在新车设计阶段就充分考虑未来的易修性，并为常用损伤零件设立更合理的定价，以降低定级系数。
《中国保险报》：这么看，保险公司投资创建研究中心是非常有必要的。在中国已经有这样的研究中心了吗？STC计划如何推进中国保险行业创建研究中心的进程？优势在哪里？
豪赫·冈萨雷斯：据我了解，中国目前还没有这样的研究中心。国外研究中心的发展都经历了至少30年的历程，这个过程是个不断摸索前进的过程。今天中国建立研究中心，可以借助国外的经验，缩短这个摸索前进的过程。
我们可以先从与外国成功研究中心的合作开始，引进他们的已经被验证成功的研究项目和研究方法，为中国保险行业服务。在此基础上，立足中国本地实际，开展可以为中国保险行业带来更大益处的研究和服务。我们可能用三五年的时间就可以完成其他研究中心30多年的发展过程。而在这一点上，STC具有非常大的优势和资源。
STC目前正在进行中国研究中心项目的调研，希望与更多中国保险公司合作，为中国车险行业的发展贡献更多价值。
研究中心成立的时代背景都很相似，都是在车险公司经营遇到巨大挑战、而当时汽车厂商和维修行业又不愿意与保险公司共同解决问题的情况下产生的。
为了获得更好的定级，汽车厂商往往在新车设计阶段就充分考虑未来的易修性，并为常用损伤零件设立更合理的定价，以降低定级系数。
Solera全球技术中心总经理 豪赫·冈萨雷斯
常用车型“零整比”的发布，保险费率市场化都是近一段时期车险市场的热门话题。从全球车险发展的角度看，国内“零整比”的发布具有哪些意义？保险费率真的是由市场定义的吗？保险行业还可以做哪些工作以更好的管理赔付风险？日前，《中国保险报》记者就这些热点问题专访了Solera技术中心的总经理豪赫·冈萨雷斯（Jorge Gonzalez）先生。
《中国保险报》：Jorge先生，请介绍STC的主要职能是什么？
豪赫·冈萨雷斯：STC是Solera技术中心的简称，是纽交所上市公司Solera集团与全球多家的保险汽车技术研究中心合资成立的技术中心。STC的使命是了解每一家研究中心服务当地车险行业的价值点，并将最新的研究成果、服务或者产品借鉴和推广到其他国家，以服务更多的保险市场。
从上个世纪60年代开始，在全球很多国家，保险公司都在陆续投资成立自己的汽车技术研究中心。这些研究中心的目标是通过开展汽车的抗损伤特性、可修复性、安全性的研究，合理降低车险赔付。1972年，当时的几家有影响力的研究中心发起并成立了汽车修理研究协会（RCAR），以分享和交流研究中心的最新研究成果。目前RCAR在全球已有25家成员单位。
我很庆幸在过去的工作经历中曾同时拥有汽车维修及保险理赔行业的实践经验，也曾服务于世界知名的汽车研究中心，并与众多的汽车研究中心建立了良好的合作关系，因此希望能够借助我的个人经验及Solera的资源，帮助更多的保险公司提升市场竞争力。
《中国保险报》：基于您的行业经验，您怎样看待中国保险行业协会前段时间发布的中国市场常见车型“零整比”报告？
豪赫·冈萨雷斯：我觉得中国保险行业协会主导的“零整比”的研究是一个非常好的开始，至少让汽车制造厂商、维修行业以及消费者开始关注原厂零配件定价以及对维修成本的影响。
零件的赔付只是车险赔付中的一部分，从国外发展的经验看，除此以外，还有很多工作可以开展。比如研究车身设计阶段是否考虑未来的易修复性及修复成本、估价人员是否有足够的知识和能力对事故损伤进行合理评估、工时费的赔付是否体现真正的维修工艺和成本、是否存在欺诈的可能等等。更深一步我们还可能会想到保险的目标是防范风险，保费的制定是否充分体现各个车型风险与维修成本的高低。这些研究需要广泛的数据分析，但是更需要经营车险的公司关注汽车本身，用专业态度和手段对汽车维修技术以及新技术应用开展研究。
《中国保险报》：所以保险公司需要对汽车技术做进一步的深入研究，才能在车险理赔中占据主动。那国外的保险公司是怎样开展这样的研究的？
豪赫·冈萨雷斯：国外的保险公司会成立自己的汽车研究中心。世界上第一家保险公司研究中心是由瑞典的Folksam保险集团于1964年成立。后来德国安联保险集团（Allianz）、西班牙曼弗雷保险集团（MAPFRE），日本行业协会都成立了自己的研究中心，而且取得了非常大的成功。我刚才谈到的RCAR组织就是由这些研究中心成立的。
《中国保险报》：据您了解，为什么保险公司没有走与汽车厂商、维修厂联合的道路，反而要自己开始成立汽车技术研究中心？
豪赫·冈萨雷斯：提到这个问题，就不得不介绍一下研究中心产生的时代背景。以世界上第一家保险公司研究中心——Folksam汽车维修技术研究中心为例，上个世纪50年代瑞典的经济飞速发展，汽车保有量也迅速增加。但是当时维修机构的接待能力不能满足大量事故车的维修需求，因此维修价格上涨，而且维修质量很难保证。
1960年代初，Folksam保险集团做过统计分析，事故车维修费用（包括零件和工时费）的增幅远大于市场其他服务或消费品的价格增幅。而与欧洲其他国家相比，瑞典的维修费用也远高于其他国家。因此，Folksam保险集团开始与汽车维修行业的代表沟通，但是屡次交流都没有成功，汽车维修行业的代表无法接受Folksam的改善建议。
持续增加的维修成本让瑞典所有的保险公司苦不堪言，很多保险公司的管理层已经决定退出车险市场。Folksam保险集团清醒地意识到如果不能遏制汽车维修费用上涨的趋势，那么车险保费必将上涨，车主将很难负担得起。一旦这种情况发生，将对瑞典的汽车工业和保险行业造成很大的打击。而当时的汽车维修行业并不愿意和保险公司一起解决这个问题，因此Folksam保险集团决定从最基本的碰撞事故车维修技术研究开始。1964年，Folksam保险集团决定成立全资的Folksam汽车维修技术研究中心。
其他研究中心成立的时代背景都很相似，都是在车险公司经营遇到巨大挑战、而当时汽车厂商和维修行业又不愿意与保险公司共同解决问题的情况下产生的。
但是从长期的发展经验看，保险行业和汽车厂商/汽车维修行业并不是利益从根本上对立的两个行业。双方共同为同一客户——车主/保单持有人服务，帮助客户的事故车快速、高质量地恢复到事故前的状态，以追求客户的持续满意度以及客户数量不断扩大为前提，保证业务长期、稳定的发展。因此，实践表明，研究中心的成立确实促进了两个行业的交流和沟通，提供了多赢的解决方案。
通过大量的碰撞事故分析，研究中心在汽车结构设计及改进上，为汽车生产厂商提供了不少好的建议。另外，有些国家的研究中心同时为保险行业和维修行业的技术人员开展维修技术培训，以减少双方对损伤评估的争议等。
《中国保险报》：国外研究中心主要完成哪些具体的研究工作？对当地的车险行业发展有哪些贡献？
豪赫·冈萨雷斯：目前世界上主要的研究中心，主要开展的研究项目包括：定损员专业培训、标准维修工时研究、事故车碰撞及保险分级研究、修理厂评级等。
定损员专业培训往往是研究中心成立之初首先开展的项目，这种培训的特点是为定损一线人员讲解与事故车定损相关的维修技术，帮助他们在与修理厂的沟通中拥有更大的主动权，所谓知识就是力量。对于控制赔付而言，定损员专业培训往往能起到立竿见影的作用。
事故车碰撞及保险分级研究可以说是对保险行业以及汽车生产企业影响最大的项目。对不同的车辆按照维修成本及出险风险进行保险分级，并为每个级别厘定不同保费的想法，最早也诞生在瑞典。但是德国是将这项制度普及推广的国家。1970年代末，德国开始实行保险分级制度。由于德国汽车工业发达，该制度对汽车制造厂商的影响更加深远，迫使汽车制造厂商不得不更加关注汽车维修成本。
《中国保险报》：您刚才提到的保险分级制度，能再详细介绍一下吗？
豪赫·冈萨雷斯：在德国新车上市前，汽车厂商都愿意申请进行RCAR标准的碰撞试验。该试验为低速前部、后部碰撞试验，考察的并非是车辆的安全性而是车辆在碰撞后的可修复性和易损件和常见损伤的维修成本。研究中心会基于车辆的实际损失，以及汽车厂商提供的零配件价格和维修标准工时，分别对损伤维修费用进行评估。同时考虑前部、后部和侧部碰撞的发生比例，计算一个综合成本系数。综合考虑综合成本系数、出险频次等其他相关因素，即可确定该款车型的保险定级系数。保险公司将参考这个定级系数对应的保险级别，厘定保费。目前德国的保险共分34级，分级的结果将直接影响保费金额，不同保险级别对应的年保费可以由几百欧元到上万欧元不等。
2009年，德国保险行业协会在原有RCAR前部、后部碰撞测试的基础上，又增加了针对前、后保险杠的RCAR标准碰撞测试。不进行或者未通过保险杠碰撞测试的车型，其保险定级将直接增加两级。
另外，为了鼓励汽车厂商采用更有利于减少碰撞事故发生的新技术和装配，AZT建议在保险定级时考虑是否全系配置驾驶员辅助系统AEB。
车辆的保险定级不是一成不变的，在累计一定实际赔案数量的基础上，每年都要根据上一年的实际赔付情况，包括平均维修成本和出险率等因素进行修改。另外汽车厂商提供的计算维修成本的零件价格和维修标准工时应与未来实际事故定损中一致。
为了获得更好的定级，汽车厂商往往在新车设计阶段就充分考虑未来的易修性，并为常用损伤零件设立更合理的定价，以降低定级系数。
《中国保险报》：这么看，保险公司投资创建研究中心是非常有必要的。在中国已经有这样的研究中心了吗？STC计划如何推进中国保险行业创建研究中心的进程？优势在哪里？
豪赫·冈萨雷斯：据我了解，中国目前还没有这样的研究中心。国外研究中心的发展都经历了至少30年的历程，这个过程是个不断摸索前进的过程。今天中国建立研究中心，可以借助国外的经验，缩短这个摸索前进的过程。
我们可以先从与外国成功研究中心的合作开始，引进他们的已经被验证成功的研究项目和研究方法，为中国保险行业服务。在此基础上，立足中国本地实际，开展可以为中国保险行业带来更大益处的研究和服务。我们可能用三五年的时间就可以完成其他研究中心30多年的发展过程。而在这一点上，STC具有非常大的优势和资源。
STC目前正在进行中国研究中心项目的调研，希望与更多中国保险公司合作，为中国车险行业的发展贡献更多价值。