白送的“铁皮”没人要？
发布时间：2014-08-27 14:14:31 作者：高峰 来源：中国保险报·中保网
7月的上海，车牌市场冰火两重天。
这边厢，刚刚结束的上海7月私车额度拍卖的投标人数高达136098人，再创历史新高;最低中标价为74600元，平均中标价为74680元，中标率仅为5.4%，再创历史新低。面对“名为拍卖，实为摇号”的扭曲政策，不少等不及的车主不得不转而从黄牛那里以11万-12万元的高价买来二手牌照救急。
那边厢，政府有关部门却在最近的新闻发布会上无奈地表示，上海市为新能源汽车推出的免费牌照额度一直乏人问津：今年1月至6月总共只发放了1436张新能源车免费牌照，而去年一年更是只发放了581张免费牌照，其中私人购买小汽车免费牌照仅发放了280张。这一数字，与上海市2012年底宣布提供的首批两万张新能源车免费沪牌额度相去甚远。
套用笑星范伟的名言：“都是一块铁皮，这差距咋就这么大呢？”
除了当年被誉为“史上最强”的免费沪牌外，在上海购买新能源汽车还能享受中央和上海市两级层面的补贴。在上海购买一台某品牌的插电式混合动力汽车，能享受到共计6.6万元的补贴，如果在上海市的闵行区，区级层面还另外有两万元补贴。此前，国务院也发布消息称，将从今年9月1日起对3种新能源汽车免征车辆购置税。
明明大家都是有着同样道路通行权利的牌照，一块“铁皮”十几万人抢破头皮也买不到，另一块“铁皮”不但白送，购车还可以享受各种补贴和税费减免，却没人愿要。老百姓为何不领政府的情呢？
纯电动汽车软肋：充电桩成难题
挡在车主与新能源车之间最大的一个拦路虎，无疑是充电桩问题。
与混合动力汽车相比，像特斯拉这样的纯电动汽车，出行完全依靠充电桩，一旦离开了充电桩的覆盖半径，开到半路没电的话，就将彻底变成一堆废物。
为了打通制约新能源车推广的瓶颈，京津沪等国内多个一线城市都把加快充电桩覆盖率作为今后新能源汽车推广应用的一大着力点。根据《上海市新能源汽车推广应用实施方案（2013～2015年）》，到2015年，上海将销售1.3万辆新能源汽车，并新建各类充电桩6000个。未来上海可能要求所有新建小区按车位数的10%预留充电桩位置，公共场所的停车场也将按照类似要求来配备充电桩。但截至目前，上海仅有约1800个充电桩，177个充电点。这些充电桩基本上集中在公共领域，进入社区的屈指可数。
进小区是充电桩建设最大的难题。此前，上海部分销售新能源汽车的经销商曾表示，只要消费者选购新能源汽车，4S店将派出专门的团队，与小区物业等进行协商，以帮助消费者落实充电桩的安装。但在实施过程中，许多4S店才发现要推动充电设施进入社区是件极具难度的事。因为居民小区物权关系复杂，不仅需要说服小区物业，还需要和业主进行沟通，部分物业公司和业委会委员对新能源汽车情况不够了解，对充电桩存有疑问或提出其他附加要求，导致推进效率较低。包括布线、拉桩，每一个步骤都耗时耗力，最后还不一定能成功，以至于如今上海的4S店几乎放弃了这种服务模式。正是由于充电问题得不到解决，对电动汽车的购买起到了一票否决的作用。因此，如今4S店的销售人员更愿意向消费者推荐插电式混合动力汽车而非纯电动汽车。
然而混合动力车目前并不在免费沪牌政策范围内。因此，买一辆纯电动汽车，充电是否方便是困扰消费者的最直接因素。
混合动力汽车软肋：性价比不高
如果说充电桩问题是制约纯电动汽车发展的关键的话，那么续航里程不足、现有技术不够成熟、车辆价格较昂贵等因素，使看似比纯电动汽车更接地气的插电式混合动力汽车与同款传统汽车相比显得性价比不高。因此，这些因素也都是购车人短期内难以选择新能源汽车的重要原因。
混合动力汽车可以说兼具了两种汽车的优点。一方面，由于双动力系统，混合动力汽车摆脱了对充电桩的依赖；另一方面，较低的油耗又满足了消费者对燃油经济性的追求。可事实上，混合动力汽车的实际购买成本却要高于普通汽车。
以上海荣威550plug-in以及比亚迪-秦为例，在国家和地方补贴的双管齐下中，虽然上述两款车型的价格已经降至15万元左右，但与同级别燃油车相比，价格依然贵了至少30%。
与此同时，对上述两类车型来说，相关产业链的不完善也是阻碍其市场化的又一大难题。比如电池，有不少消费者担忧，虽然车企大多针对新能源汽车的电池推出了“5年10万公里”甚至更长的质保期，但在这之后，电池衰减或更换该如何处理？再如，传统的燃油汽车，5年后的残值率一般还有50%，而新能源汽车的绝大部分成本都集中在电池上，约占整车成本的30%甚至更高，所以当电池使用了5年或更长时间之后，一旦电池报废，车辆的残值率已所剩无几，这中间的差价该如何弥补？对消费者来说，这都是极为现实的问题。
由此看来，新能源车想要真正进入寻常百姓家，恐怕还需时日。哪怕是免费的牌照，也很难让理性的消费者从心动变为行动。
7月的上海，车牌市场冰火两重天。
这边厢，刚刚结束的上海7月私车额度拍卖的投标人数高达136098人，再创历史新高;最低中标价为74600元，平均中标价为74680元，中标率仅为5.4%，再创历史新低。面对“名为拍卖，实为摇号”的扭曲政策，不少等不及的车主不得不转而从黄牛那里以11万-12万元的高价买来二手牌照救急。
那边厢，政府有关部门却在最近的新闻发布会上无奈地表示，上海市为新能源汽车推出的免费牌照额度一直乏人问津：今年1月至6月总共只发放了1436张新能源车免费牌照，而去年一年更是只发放了581张免费牌照，其中私人购买小汽车免费牌照仅发放了280张。这一数字，与上海市2012年底宣布提供的首批两万张新能源车免费沪牌额度相去甚远。
套用笑星范伟的名言：“都是一块铁皮，这差距咋就这么大呢？”
除了当年被誉为“史上最强”的免费沪牌外，在上海购买新能源汽车还能享受中央和上海市两级层面的补贴。在上海购买一台某品牌的插电式混合动力汽车，能享受到共计6.6万元的补贴，如果在上海市的闵行区，区级层面还另外有两万元补贴。此前，国务院也发布消息称，将从今年9月1日起对3种新能源汽车免征车辆购置税。
明明大家都是有着同样道路通行权利的牌照，一块“铁皮”十几万人抢破头皮也买不到，另一块“铁皮”不但白送，购车还可以享受各种补贴和税费减免，却没人愿要。老百姓为何不领政府的情呢？
纯电动汽车软肋：充电桩成难题
挡在车主与新能源车之间最大的一个拦路虎，无疑是充电桩问题。
与混合动力汽车相比，像特斯拉这样的纯电动汽车，出行完全依靠充电桩，一旦离开了充电桩的覆盖半径，开到半路没电的话，就将彻底变成一堆废物。
为了打通制约新能源车推广的瓶颈，京津沪等国内多个一线城市都把加快充电桩覆盖率作为今后新能源汽车推广应用的一大着力点。根据《上海市新能源汽车推广应用实施方案（2013～2015年）》，到2015年，上海将销售1.3万辆新能源汽车，并新建各类充电桩6000个。未来上海可能要求所有新建小区按车位数的10%预留充电桩位置，公共场所的停车场也将按照类似要求来配备充电桩。但截至目前，上海仅有约1800个充电桩，177个充电点。这些充电桩基本上集中在公共领域，进入社区的屈指可数。
进小区是充电桩建设最大的难题。此前，上海部分销售新能源汽车的经销商曾表示，只要消费者选购新能源汽车，4S店将派出专门的团队，与小区物业等进行协商，以帮助消费者落实充电桩的安装。但在实施过程中，许多4S店才发现要推动充电设施进入社区是件极具难度的事。因为居民小区物权关系复杂，不仅需要说服小区物业，还需要和业主进行沟通，部分物业公司和业委会委员对新能源汽车情况不够了解，对充电桩存有疑问或提出其他附加要求，导致推进效率较低。包括布线、拉桩，每一个步骤都耗时耗力，最后还不一定能成功，以至于如今上海的4S店几乎放弃了这种服务模式。正是由于充电问题得不到解决，对电动汽车的购买起到了一票否决的作用。因此，如今4S店的销售人员更愿意向消费者推荐插电式混合动力汽车而非纯电动汽车。
然而混合动力车目前并不在免费沪牌政策范围内。因此，买一辆纯电动汽车，充电是否方便是困扰消费者的最直接因素。
混合动力汽车软肋：性价比不高
如果说充电桩问题是制约纯电动汽车发展的关键的话，那么续航里程不足、现有技术不够成熟、车辆价格较昂贵等因素，使看似比纯电动汽车更接地气的插电式混合动力汽车与同款传统汽车相比显得性价比不高。因此，这些因素也都是购车人短期内难以选择新能源汽车的重要原因。
混合动力汽车可以说兼具了两种汽车的优点。一方面，由于双动力系统，混合动力汽车摆脱了对充电桩的依赖；另一方面，较低的油耗又满足了消费者对燃油经济性的追求。可事实上，混合动力汽车的实际购买成本却要高于普通汽车。
以上海荣威550plug-in以及比亚迪-秦为例，在国家和地方补贴的双管齐下中，虽然上述两款车型的价格已经降至15万元左右，但与同级别燃油车相比，价格依然贵了至少30%。
与此同时，对上述两类车型来说，相关产业链的不完善也是阻碍其市场化的又一大难题。比如电池，有不少消费者担忧，虽然车企大多针对新能源汽车的电池推出了“5年10万公里”甚至更长的质保期，但在这之后，电池衰减或更换该如何处理？再如，传统的燃油汽车，5年后的残值率一般还有50%，而新能源汽车的绝大部分成本都集中在电池上，约占整车成本的30%甚至更高，所以当电池使用了5年或更长时间之后，一旦电池报废，车辆的残值率已所剩无几，这中间的差价该如何弥补？对消费者来说，这都是极为现实的问题。
由此看来，新能源车想要真正进入寻常百姓家，恐怕还需时日。哪怕是免费的牌照，也很难让理性的消费者从心动变为行动。