车队保险业务存在灰色地带

有些保险产品离开了代理，还真难以销售。比如通过银行销售的理财保险、财产保险等，银行没有必须代理的义务，但有着天然高收益，只是摆脱了银行，保险公司很难有如此便捷的渠道和相对稳定的保费来源。还有4S店在销售新车时，顺便把车险卖出去，同时以服务作为保证。这就是优势渠道的垄断。因此，保险公司支付给银行和4S店的手续费也是相当高的。大型商业保险特别是工程险、航空险等，更需要经纪公司代投保方进行统筹安排，这是中介对保险业发展的积极意义。但是，许多大大小小的专业代理公司对于车险行业发展，又起到了什么样的作用，需要有个厘清。

保费来源

日常工作中，常见基层机构、销售人员频繁与代理公司打交道、收取保费。观察下来，保费组成很奇怪，往往是车队业务居多、外地车辆居多、工程车辆居多。而赔付可控的私家车、公务车等，很难从代理公司业务中见到。这其中的原因很明显：党政机关公务车，普遍实行招标；非营运私家车，在密集的电话营销、直销面前，折扣之外尚有赠送，专业中介公司无下手的空间。于是，代理公司的业务来源，大约只有三类：一是自己拓展的业务，如一些交通运输企业的车辆保险；二是收购市场上分散性业务，比如来自寿险营销员的散单，这些散单本身没有相对固定的公司可以投保或者投保人和寿险营销员私人关系好，能够拿到手续费回扣；三是保险公司受承保、费用条件影响而流失的业务，原保险公司即使不承保，业务人员送到代理公司，由代理公司在行业询价，也能赚取费用，甚至更高的费用。第四种，就是虚假车队业务。个人非营运车辆，6座以下，属于电销范围。而许多个体户、小企业的营运车辆很难有和保险公司的议价能力。但是有例外，就是集合成车队业务，类似团购，可以有折扣。关键是，车队折扣系数和单车折扣系数计算方式不一样，车队折扣系数比较难界定，多以“经验及预期赔付率”或“管理水平”来定，而这些数据完全人为设定，只要有想法，折扣系数很容易计算至需要的数值，哪怕单车承保应该上浮150%，这就给代理公司找到了机会。

监管盲区

“挂靠”，是财险行业一个特定术语，从字面上就能理解。代理公司收集到多个个体营运车辆，可以是虚拟、可以是真实；车队数量的起点，从5到20辆不等，看保险公司的需要。设定由某某企业管理，再虚拟车队报给保险公司，然后就享受折扣优惠（客户可以享受折扣），保险公司支付给代理公司更多的费用提成。当然，保险公司的想法也很美好：相对单车业务，车队对车辆的车况、安全行驶管理应相对要求较高，出险频率低。一辆车的风险较大，按大数法则，多个车辆的总风险肯定下降，在费率上应该能优惠，这符合监管要求。至于，非车队业务虚挂车队，新车业务套用车队降低保费，是保险公司、客户、中介三方你情我愿的事，只要程序上合法，监管部门也难以查证。

灰色交易

为什么一些真实的车队业务，也要通过代理公司呢？其实完全可以与保险公司直接议价。但是大家都知道，直接议价，手续费以折扣形式从原保费中剔除，经办人自然没有暗箱操作的空间。因此如果出现大量的车队业务亏损，其中就难免有临时拼凑的业务。当然，在行业协会控制手续费上限时，代理公司成为虚开中介发票的最好渠道，在取消上限后，也可能成为降低税收成本的一种选择。

推高车险赔付

没有中介公司代为运作，个体营运车辆不可能形成车队，这是钻了保险公司管理松散和公司之间竞争激烈的空子。在华东市场，营运车辆特别是工程车辆，赔付率很高。有一则数据显示，某省保险分公司今年一季度，承保车队业务保费规模占车险业务11%，车队业务新单日历年度赔付率80%，高于车险整体新单赔付率22个百分点。这个数字，可能因各家保险经营品质不同而不同，但也能部分体现出行业的共性现象，车队业务的混乱导致其总体是亏损的。

异地承保

近年来，以华东为例，上海的车险业务保到江苏，江苏的业务又保到山西、河南，都是非常常见的现象。业内甚至有新疆的保险公司承保了江苏的车辆。亏损业务为什么会有保险公司收购呢？各地车险环境不一样。华东地区车险是亏损的，而中西部地区是盈利的，有一定的空间来摊销这些外地高风险业务。但在服务上肯定要打个折扣，查勘不及时，赔付的水分也更多。

由此看来，专业代理公司的车队业务，到了需要治理的时候了。