□陈国庆
海难幸存者每年一次聚会，据记载，古今中外仅有两个：一是“泰坦尼克”号，一是“江亚轮”。英国游轮“泰坦尼克”号沉没以后，每年的4月14日晚上，该轮的幸存者在欧洲或美洲的某个酒店聚会，以纪念命运垂幸他们的那个晚上，随着最后二名幸存者的相继离世，聚会也戛然而止。江亚轮的聚会，开始于1998年12月3日，连续办了10余年。随着时光的流失，活着的幸存者越来越少，年纪也都大了，考虑到老人们的健康和安全，有关方面终止了活动。“泰坦尼克”号可谓是最著名的海难，而江亚轮却是中国乃至世界航运史上的特大海难，死亡人数超过“泰坦尼克”号的一倍以上。
今天，我们凭借幸存者的回忆，重新拼凑起这场海难的诸多历史细节，重温那段黑色痛苦的不堪回首的历史。
“江亚轮”原名叫“兴亚丸”，是日本东亚海运株式会社所有的铁壳客货轮，1945 年 8月日本无条件投降后，由当时的国营招商局作为敌产自汉口接收，后重新装修，改名“江亚轮”，将其作为上海至宁波航线的固定客运班轮。经招商局改造后，该船可载旅客2250人，设有特等餐厅、休息室等，是上海招商局六大新型客轮之一。
江亚轮早期历史图片。
惨案的发生
1948年12月的上海十六铺码头，异乎寻常地繁乱和嘈杂。战争谣言四起,人心恓惶，众多宁波藉的上海人纷纷抢购船票安排自己的未来。按照当时的交通部航政局规定，“江亚轮”额定的最大载容量为2250人。但是，1948年12月3日那天，船的出口报告单上填了乘客2607人，船长及船员179人，载货175吨。这尚且是欺上瞒下的数字，既不包括混上船的无票乘客1000余人，也不包括水手、茶房的三亲四戚，那天船上的总人数应在4000人以上。
民国时期报纸上江亚轮开航的通告。
下午4点30分，严重超载的“江亚轮”徐徐驶离上海港，驶出吴淞口后，客轮出现了较明显的摇晃。18点45分，当驶近横沙西南的里铜沙，在毫无征兆的情况下发生了大爆炸!由于爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉，船舱也很快进水。四、五等舱的旅客首先遭受灭顶之灾。更不幸的是，因为逃票乘客众多，一次严格的查票刚刚开始，铁门将船舱紧紧锁死。由于失事地点恰为一浅滩，因此烟囱、桅杆、悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中加之天黑的因素，竟无人去解开救生艇的缆绳。
爆炸发生的时候，附近水域有若干船只经过，其中不乏侠肝义胆、慨然援手者，当时恰巧路过的机帆船“金源利”号，在船主张翰庭先生的指挥下，不顾自身安危，毅然冒死相救，把船艰难靠上了危在旦夕的“江亚轮”。据张翰庭的儿子张克勋回忆：我们的船靠上“江亚轮”，可不是一般的靠，是顶上去的。“江亚轮”要比我们的船大十几倍，这样靠上去，风浪当时又大，弄不好自己的船也会翻掉。那时我爸爸是舍生救义，救援工作不断进行着，可是小小的金源利很快支撑不下去了，甲板上人越聚越多，系在“江亚轮”上的缆绳一味地将“金源利”号往下拖，没能逃上船的人还在不断涌来，“金源利”号也面临着沉没的危险。无奈之下，船上大副将缆绳砍断。顿时，两边轮船甲板上的人都喊成一片，悲惨之景令人难以名状。“金源利”号将救起的400多人，原路送回了上海。
事发后，招商局立即派出救援打捞船队前往出事地点，而打捞“江亚轮”的情形也被拍摄下来成为了极其珍贵的影像资料。因为距离事发已经三天，90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点进行打捞，罹难者的尸体大多数已不知所踪，仅捞起尸体1336具。
1948年12月7日，招商局特邀中国渔轮公司、上海轮渡公司、轮机师总会、中国造船工程学会等14位专家，协同航政、监察等部门的代表，乘船前往失事地点勘察，力图查找轮船失事原因。锅炉爆炸、触礁、水雷引起爆炸等几个重要的原因相继被排除。
一桩震惊世界的惨案久悬未决，最终不了了之。直到新中国成立以后，原招商局经理胡时渊，于多年沉默之后，突然吐口，说1948年12月，国民党上海海军航空兵的轰炸机飞往海州执行任务后，在吴淞口外上空，机上悬挂的一枚重磅炸弹脱钩坠海。“江亚轮”此时恰好驶经这片水域，炸弹坠入客轮右舷水中，被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸。事发后，国民党当局将此视为绝密，严加封锁。直至1949年4月，国民党海军司令桂永清在上海国际饭店宴请招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹及胡时渊，诱劝他们去台湾时，才吐露了真相。
中国台湾的“中央研究院”在其所编《中华民国史事日志》中，在1948年12月2日“庚”条中，已作如下记载：“招商局‘江亚’轮在吴淞口北炸沉，旅客三千余人遇难。”承认了江亚轮是被炸沉。
船长的回忆
江亚轮船长沈达才是幸存者之一，据他的讲述还原当时的情景：18 点45 分，船长沈达才正在吃晚饭，只听“轰”的一声，他感到船身震动了一下，电灯熄灭。传来乘客呼号求救声。他放下筷子奔往驾驶室，一面大喊：“右转90 度，离开船道，靠近海滩!”舵工急向右扳舵盘，回足马力，船身猛地向右一拧，仰头扑进海里。“赶快抛锚，拉响汽笛!”沈达才拼命地喊。汽笛刚叫一半，便戛然而止。“去发报室，拍遇难警报!”沈达才大声命令道，一名船员应声而去。沈达才喊叫大副、二副，已没人应答。黑暗中，沈达才叫过水手阿大，“快去组织人放救生艇!我到船尾看看。”这时，乘客涌向船舱，冲向甲板，死死堵住通道，沈达才无奈而返。
沈达才又急叫水手用手电筒向附近海域的过往船只打信号求救。此时沈达才身边除了胡彩扬和几个高层船员外，大部分船员、水手都跑得干干净净。沈达才已无能为力，此时的“江亚轮”船尾迅速下沉，船上的人在惊恐和慌乱中四散奔逃。
船长沈达才命令舵工做过的一次右转冲滩的努力，是十分明智的举措，冲滩成功能阻止轮船下沉，从而挽救旅客的生命。然而，冲滩没能成功。尽管利用船速的惯性将船头转了过来，但船尾下沉速度太快，下沉过程中形成的拉力把船速惯性抵消了。冲滩虽然没有成功，但为冲滩所做的努力还是起到了很好的效果。“江亚轮”的最高台格两个小时后还露在水面上，很重要的一个原因是在冲滩的过程中船头已明显右偏靠向海岸，为以后的救援赢得了宝贵的时间。
在希望与失望的交织中，从上海开往舟山的“茂利轮”在离“江亚轮”不到 100米的地方抛锚。船长沈达才和另外两名船员来到船边，对着“茂利轮”大喊：“江亚轮出事了，快来营救!”接着“茂利轮”放过一条舢板，沈达才和一个船员乘舢板过去了。许久，舢板载着那个船员回来了，对大家说：“不用慌，‘茂利轮’已答应把大家都驳过去，但必须有秩序，不要争抢，一批批地过去。”在船顶上的其他几个船员这时也站了出来，说好让妇女、孩子和老人先上，其他人排队等候。值得记入中国海难史的是当时想到了让妇女、孩子和老人先走，还是展现了“江亚轮”船员和遇险乘客的理性与人性的光芒。
报纸的记录
报纸是历史的忠实记录者，让我们浏览一下民国时期《申报》对于江亚轮失事的连续报道，事件经过可窥一斑。
1948年12月4日《申报》四版头条：“沪甬线江亚轮遇险，昨晚在里铜沙下沉”。1948年12月5日《申报》第一版广告栏出现第一条寻人广告：“招寻江亚轮二等乘客张来顺”;同日《申报》第四版头条：“江亚轮起火爆炸沉没，三千旅客大半失踪”;小标题：“生还约千人正查失事原因”。1948年12月6日《申报》第一版广告栏出现五条寻找江亚轮乘客的广告，反映了遇难者亲人家属为寻找亲人心急如焚的心情。第二版广告栏，招商局发布两条启事：一、“江亚轮遇难乘客家属公鉴”;二、“招商局公告江亚轮乘客脱险名单”。第四版刊发消息：“江亚轮惨剧善后，招商局派船捞尸”。1948年12月7日《申报》第四版消息：“招商局查究失事原因，邀航海专家前往勘察”。1948年12月8日《申报》第四版头条：“专家勘察江亚轮断定非锅炉爆炸”。1948年12月9日《申报》第四版“江亚罹难客登记近三千，昨又捞回尸体百零七具”;另一条消息：“部分获救乘客平安到达海定”。1948年12月10日《申报》第四版消息：“江亚轮爆炸处裂口铁板外翻”。1948年12月12日《申报》第四版消息：“江亚轮惨案责任，地检处进行彻查”。
1948年12月4日《申报》刊登“江亚轮”海难的报道。
1948年12月3日《申报》刊登的第一条寻人启事。
善后的风波
1949年2月8日，距惨案发生已逾两月之久，当局方面仍迟迟不予表示。聚集在上海西藏路宁波人旅沪同乡会中的5000余名被难家属终于按捺不住了。下午5时许，他们在统一组织下，分别乘卡车前往招商局请愿。招商局闻讯慌忙停止办公，将铁门拉上。遇难者家属不得其门而入，转而往招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹的家中寻找。两人躲避在先，众家属遍寻无着，只好暂且回去。
次日一早，遇难者家属增至6000余人，再度出现在招商局本部大门口，要求给每位家属发放安家费食米125石。但招商局大门紧闭，徐学禹坚不出面。双方相持到下午2时许，家属们用卡车装来空棺10具，堵在招商局三处大门口，然后焚香祭拜。至傍晚6时许，在徐学禹的敦促下，警察局局长派大量警员前往驰援，施行弹压，一场风波始告平息。
“江亚轮”的保险理赔
林增余先生是原中国保险公司理赔科科长，2008年《上海保险》杂志曾刊登他撰写的《1948：江亚轮赔案》一文，文中讲述了他的亲历：“新中国成立前夕，中国保险公司总公司日常工作一直正常运转。江亚轮惨案善后委员会获悉江亚轮船舶险是由中国保险公司承保，就带领遇难家属披麻戴孝围困总经理和赔款室，要求将支付招商局江亚轮船舶险赔款，用于抚恤海难家属。当时我担任赔款室领组，亲历过福云总经理处理‘江亚轮’船舶险赔款的全过程。他以‘为人须诚实、处世应谦和’处世原则 ，妥善处理了这一赔案。当时，‘江亚轮’出事原因由上海航政局、招商局、中华民国轮船商业同业公会全国联合会、中国商船驾驶员总会等21个有关机关及团体共同组织的‘江亚轮失事调查委员会’着手调查。在调查期间，招商局两次商请日商打捞公司派出潜水人员探摸江亚轮船体。探摸的结果是，船体炸裂处的钢板口是由外向内弯曲的，这就排除了漂白粉或锅炉爆炸的可能性。但江亚轮为何物所炸却不得而知。中国保险公司为了帮助保户招商局渡过难关，在无法取证的情况下，争取伦敦再保险人同意，迅速赔付千万港币的船舶险赔款，用于支付宁波籍死难旅客抚恤费用，计金圆券 18 亿元，支付舟山籍死难旅客抚恤费用，计金圆券 4 亿元。”
打捞、修复与重生
打捞“江亚”轮的计划始于1949年初。招商局先通过驻日代表团在东京邀聘打捞专家等8人于1月17日抵沪。1月20日，由招商局海事课课长范仑陪同，乘“济安”轮前往出事地点勘察。因风浪大于25日返回。3月中旬，日打捞商再度来沪，预算全部打捞费需19万美元。后来，招商局又请了一个美国打捞商到沉船地点观察，认为没有办法打捞，只能炸掉它。以后由于潮流冲击等作用，“江亚”轮逐渐断裂成两段。
1956年，上海市人民政府从政治角度考虑，同时也为清浚航道，决定打捞“江亚”轮。当年第二季度，打捞工程局开始施工。至8月20日捞起后段，并随后抬捞进港。10月30日，沉船的前半部分也被抬浮至宝山附近浅滩搁置。前后历时160余天，终于使沉埋江底的“江亚”轮重见天日。
江亚轮目前唯一保存下来的木质船轮。
捞起后的“江亚”轮残骸虽已断裂成两段，但钢板、机器、锅炉还很好，具有修理恢复使用的价值。遵照船舶工业管理局的指令，江南造船厂于1956年8月23日同上海海运管理局签订“江亚”号恢复性大修理工程的合同。为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。
1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。1959年2月4日上午，修复一新的江亚轮出现在张灯结彩的十六铺码头，通体被漆成了亮丽的乳白色，船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9时整，随着一声汽笛的鸣响，新生的江亚轮正式启碇试航。两个小时后，当客轮再次来到当年的蒙难地---横沙西南白龙港东首的里铜沙江面时，汽笛又一次鸣响，伴随着人们的绵绵哀思和泪水，浑厚的笛鸣声在茫茫海天间久久回荡，抚慰海难逝者的灵魂……
此后，新生的“江亚”轮改为长江内河客货轮，往返于上海和武汉之间的航线上，重新为祖国的航运事业服务。1966年11月，“江亚”轮被改名为“东方红8号”。1983年，“东方红8号”完成了历史使命，宣告退役，停泊在武汉港月亮湾码头，作为长轮武汉公司船队的水上基地。2000年6月，“东方红8号”被辗转卖给温州拆船个体户。不料，当年7月8日，船上工作人员在拆卸时，不慎引燃了机舱内油污发生火灾，结果轮船被烧得体无完肤。2001年春节前，“东方红8号”的残骸被拆毁作废钢铁卖了。“茫茫波涛沉冤魂，悠悠风雨余孤舵”，原“江亚”轮上仅存的一只木质舵轮被保存下来，成为印证此次特大海难历史的唯一实物标记，现已被浙东海事民俗博物馆珍藏。
“人生几回伤往事，晴空碧海吊鬼魂”。一艘承载着沉痛史实的江亚轮随着时光的流动似乎渐行渐远，但那段触目惊心的海难留给不少家庭的无尽伤痛却不会被遗忘，几千条鲜活的生命被永远留在大海的深处......
生命是无比宝贵的，在灾难和风险面前，生命又是极其脆弱的，转瞬即逝，永远无法挽回!期盼世界都能把珍爱生命的思维深入骨髓，化为平素间对生命的倍加呵护和守望的责任和安全意识，减少和避免人为灾难的发生，人类才会生活得更和平、安康、喜乐。